Провода контактной подвески

Провода контактной подвески по длине электрифицированной линии механически разделяются на самостоятельные участки длиной 1,2 км с ответвлением по концам на боковую сторону пути с закреплением проводов на анкерных опорах путем жесткого крепления или через компенсаторы температурного удлинения проводов. Такие участки называются анкерными участками. Деление на автономные анкерные участки обеспечивает повышение эксплуатационной надежности и создание условий для технического обслуживания и ремонта контактной сети, также для оборудование для автосервиса. Анкерные участки посредством неизолирующих или изолирующих сопряжений образуют непрерывную 236 систему проводов, обеспечивающую плавный проход токоприемников электроподвижного состава. Для осуществления продольного секционирования применяются изолирующие сопряжения анкерных участков на постоянном токе и изолирующие сопряжения с нейтральной вставкой определенной длины (в зависимости от расстояния между крайними токоприемниками электровозов и моторвагонного подвижного состава) на участках переменного тока. Нейтральная вставка предотвращает междуфазное короткое замыкание двух секций, питающихся от разных фаз энергосистемы. Для поперечного секционирования применяются секционные изоляторы различных конструкций. На Рис. 10.20 показаны примеры схем питания и секционирования на двухпутных участках, электрифицированных по системе постоянного и однофазного переменного тока.
На станциях с тяговыми подстанциями переменного тока, как правило, выполняется разделение питания по разным фазам. Для предотвращения междуфазного короткого замыкания при проходе токоприемников, с одной стороны станции устанавливается два изолирующих сопряжения с нейтральной вставкой. С другой стороны станции монтируется одно изолирующее сопряжение. Зону сопряжения с нейтральной вставкой поезда проходят по инерции с отключением тока двигателей. При высокоскоростном движении вследствие периодического прохода нейтральных вставок происходит частое чередование движения под нагрузкой, движением по инерции, что снижает качество энергообеспечения и выдвигает требование применения специальных устройств автоматического переключения, срабатывающих при переходе поезда с одной секции контактной сети на другую без отключения тока двигателей.